工业化进程与匠人精神从来难以共存一室。
6月30日晚滴滴出行正式在纽交所挂牌上市。此次发行价14美元/ADS，以此计算发行市值达671亿美元（约合人民币4300亿元）。据悉，滴滴完全稀释后的估值(通常包括限制性股票单位)可能超过700亿美元。
2021年物流上市潮终于爆发，叮咚买菜、每日优鲜、满帮、京东...........半年内物流概念公司及前置仓模式的卖菜电商企业开始扎堆上市，京东、满帮、每日优鲜、东航物流等企业先后登录资本市场，而安能物流、日日顺、福佑卡车，叮咚买菜、顺丰同城也先后上市，另外还有货拉拉、快狗、百世快运等在排队等候上市。
资本们在投资关注物流行业近10年后终于迎来了收获期，很多创业团队们也终于熬出了头，一些人曾经憧憬着上市后可能获得财务自由生活也终于实现。
从这点上看，这些企业和创业者们无疑都是胜利者。这也让我们这一众吃瓜群众羡慕不已，媒体们更是盈篇累牍做着赞誉和各种分析，大谈着这些物流公司的美好未来。当然，这些每家都砸了几十甚至上百亿的物流概念公司几乎没有一家实现盈利，他们到底成色怎样，似乎也没多少人关注，大多数人只注意到了他们成功上市的A面，至于B面到底是怎么样的，没人关心。
如果说五年前上市潮的主角是传统物流企业，尤其是快递企业。那么这次上市小高峰的主角，则是智慧物流企业。这些新兴企业快速成长的背后，也有行业、企业、投资角度的诸多变化。
第一，物流早不再是单纯搬货的行业。一方面，物流已经成为由技术驱动的行业，需要强有力的技术储备作为支撑。另一方面，如果从物流供应链角度看，其“搬运”的甚至已经不仅限于实物。
第二，集中化仍是重要行业议题。中国物流的散小乱现象在过去10年已经得到改善，但集中化仍是物流领域的重要投资机会，这对投资人提出的是发现规模化和集中化拐点的能力。
第三，投资人对行业的理解发生变化。不同于早年笃信“互联网+”与资本联合的力量，投资人更为看重规模和效率，并且是通过商业模式、规模化和信息化来实现盈利。
第四，本土的平台化公司迅速出现。这类企业的代表包括顺丰、京东物流、满帮、中通等，于他们而言，业务专注非常重要，如何通过技术等手段进行生态布局也是重要议题。
01为什么资本选择在这个时间扎堆上市？
一、美国量化宽松、需要新股扩充市场
为了抵抗新冠疫情对经济的冲击，3月23日，北京时间23日晚间，美联储再次推出一系列重磅措施。
首先，不限量按需买入美债和机构住房抵押贷款支持证券（MBS），本周每天都将购买总额达750亿美元的国债和500亿美元的MBS。
与此同时，美联储将开始为家庭、小企业和主要雇主提供前所未有的信贷支持。美联储在声明中表示，采取这些措施是因为“我们的经济将面临严重的混乱，这一点已经变得很明显”。
这些资金需要释放出来、所以新股的发行在此前提下加快了速度。所谓萝卜快了不洗泥，大量股票在此节点顺利登陆。其中有被浑水揪出瑞幸的案例，可证明资本已经不择手段的为上市圈钱，虚假报表，瞒报上市。
二、拉高变现，资本从来没有耐心
在估值高位，资本当然要想办法变现，免得盛极而衰，那就卖不上价了！所以你可以发现，今年物流企业扎堆上市，因为上市后，资本更容易变现，而互联网公司自身的生存能力，也更有保障！
在叮咚买菜、每日优鲜尚未实现盈利的前提下，急匆匆上市，跌破发行价，这说明资本已经没有了耐心。
因为在泡沫破灭后，全行业都会被波及，到时凭借上市融来的资金，这些公司或许便能成功挺过这个冬天！
三、为什么选择境外上市
首先，中国很多的物流公司都是由美元风投基金支持的，碍于这方面的条件，选择境外上市才能更方便退出；
滴滴出行招股书显示，最大股东软银委派的董事会成员Kentaro Matsui将在滴滴上市时辞任董事，这意味着软银将退出滴滴董事会。滴滴创始人兼CEO程维、滴滴联合创始人兼总裁柳青和滴滴高级副总裁朱景士合计持有9.8%的股权，按照1:10的超级投票权比例计算，不考虑IPO增发稀释的情况下，程维、柳青和朱景士三人合计投票权为52%。
比如满帮、目前已有多位投资者表示有意以IPO价格进行认购：Invesco有意认购至多5亿美元的ADS；此外，现有股东Fidelity则有意认购价值至多1亿美元的ADS。福佑投资机构方面钟鼎资本持有福佑卡车12.2%的股份,为最大机构投资方;君联资本、中银、盈信资本、京东物流和经纬中国则分别持有9.4%、9.2%、7.3%、6.3%和5.2%的股份。
此外，内地资本市场对于上市公司的盈利有着明显的要求，而许多内地知名企业特别是物流企业在准备上市之前并不具备太大的盈利，甚至处于亏损状态，仅仅是这一点，就无法在国内完成上市；不管是港版上市还是在美国等发达国家上市，因为采取的是注册制，相比国内的审核制要求比较低，更容易通过；
02资本是最没有耐心的魔兽
总是被资本市场的短期波动牵着鼻子走。资本是最没有温度的动物，也是最没有耐心的魔兽。
举例而言，当摩托罗拉投资 50 亿美元的铱星计划失败后，资本市场用脚投票，摩托罗拉从此走向了衰败；而华为曾经在 3G 产品上投资接近 60 亿元人民币，很长时期颗粒无收（或者“狸猫换太子”，把 3G 产品当 2G 卖） ，任正非又力排众议，不允许研发“小灵通”产品……假使此时华为是上市公司，资本大鳄们将有何举措？结论是不言自明的，也许任正非早就下台了，也许华为早就衰亡了……
如果说过去的投资是投资人和企业家之间的博弈，那么现在变成了‘三方’，是产业方、财务投资人和企业家之间的合作与博弈。”
资本的耐心向来有限。从共享单车到社区团购到在线教育，君不见巨头做事，八字还没一撇，阵仗一定不输，口号喊得震天响，但真正开始做事，却没有足够的耐心。说是七年之痒都是对资本的抬举。就风险投资而言，一般能融到F轮的项目堪称凤毛麟角，融过六轮怎么也该六七年了，能上市的早该上市了。斗转星移，转移的是资本的耐心。烧钱补贴三五年还不见收割的苗头，立马撤资舍弃，寻求下一个风口。但从小而美起家的餐饮业最需要的就是悉心耕耘，这与资本的获利完全背道而驰。
小而美这件事本身也与资本市场的运作相悖。资本市场在意的就是开店，就是裂变。以海底捞为例，支撑起其天价估值的很大程度在于其门店的增幅。
去年因为疫情，餐饮行业降至冰点之时，资本市场依然持续看好海底捞的重要的原因，就在于海底捞门店数量的持续扩张：一年净开店量高达530家。根据餐企老板内参的观察，很多营业数据不够美观的海底捞新店开始“装修升级”用以止损。
资本总是认为中国市场足够大，可以消化足够多的店面扩张。将这个故事逻辑讲到极致的瑞幸都塌房了，物流业却还在偏向虎山行。瘦死的骆驼比马大，连福佑、日日顺、顺丰同城都顶不住的盲目扩张，落到其他小物流品牌的身上，就是灭顶之灾。
《马克思恩格斯全集》第25卷曾经说过：“平均利润率规律的作用，使各个生产部门的利润率大体上趋于一致，不可能绝对相等。作为从不断波动中得出的、但永远不能确定的平均情况来发生作用。”任何一个企业，都不可能长期超越行业利润率。
相比最近眼见他起朱楼，眼见他楼榻了的在线教育，政策终于出手干预资本的拔苗助长，直接扼杀市场无序甚至恶性竞争的苗头。因为教育是需要时间的沉淀来把控培育质量的行业，但为了占领市场，很多培训机构把大量的人财铺在了营销，反倒忽视了最为核心的课程质量和师资管理。
其实物流业同理。品牌、供应商一窝蜂地玩概念，数字物流、生态圈、新零售......为了获得资本而生造概念、硬讲故事，流量分析甚于口味分析，物流业应该舍本逐末更看重实际运营能力。
劣币驱逐良币在各个领域猖獗。需要长期培训学习精进的物流行业永远赶不上资本需要的裂变步伐，所以资本与物流天生相克，真正用心的物流传承者生存空间越来越小。
转自：物流桃源
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